Naked 2016

Probabil ca foarte putini ar fi crezut in 1999 ca modelul SV650, aparent fara pretentii, va deveni un model cult, clasic. Daca dintre aceia, vreun temerar s-ar fi incumetat sa parieze pe asa ceva, in acest moment el si urmatoarele multe generatii ale sale n-ar mai fi trebuit vreodata sa munceasca. Motocicleta de baza, cu al sau V-twin de 645cc a fost creata dintr-o serie de componente ale altor modele, fiind o varianta comoda si accesibila pentru Suzuki, insa suma partilor a fost atat de bine gandita si realizata, incat a avut un succes aproape instantaneu. E foarte interesant sa se faca o trecere in revista a patru generatii SV650 in conditiile in care in aceasta perioada ultima versiune, una naked, e rand pe rand lansata in toate colturile lumii. Lipsa sau existenta carenajului e dintr-o perspectiva foarte putin interesanta, atata timp cat specificatiile tehnice raman neschimbate intre modelele S si N. De asemenea, s-a luat in considerare si modelul Gladius/SFV650, chiar daca media si publicul au ridiculizat suficient numele, dar si tendinta design-ului si stilului, insa in realitate e vorba de doar a treia generatie SV, cu un alt nume. Prima generatie: nasterea unei legende (1999 – 2002)In 1999 aparea primul model SV, cu un motor racit cu lichid, DOHC, cu patru valve si arbore de 90 grade, biciclindric V-twin cu 645cc, un motor care avea sa devina deopotriva legendar si popular. Avand cursa si pistonul 81 mm x 62,2 mm, a ramas motorul ce va defini modelul peste cele patru generatii, pana in prezent, pe considerentul ca ce e bun, nu trebuie modificat. Si oricum, dintre constructorii japonezi, se stie ca Suzuki sunt cei mai conservatori si traditionalisti, destul de putin interesati de sisteme electronice si alte componente revolutionare. Primele modele aveau doua carburatoare Mikuni. In 1999, SV650 dezvolta 69 cp la 8.750 rpm, in timp ce cuplul maxim ajungea la 61 Nm. Cadrul de aluminiu tubular fusese imprumutat de la “fratele mai mare” TL1000 si potrivit sa inveleasca motorul, asigurand o greutate, cu tot cu lichidele necesare, de 180 kg, O furca neajustabila conventionala a fost cuplata la un amortizor reglabil cu pretensionare. Sistemul de franare a fost asigurat de doua discuri gemene de 290 mm si etriere cu doua pistonase in fata, in timp ce in spate se gasea un singur disc de 240 mm, cu un singur etrier cu pistonas. Toate versiunile primei generatii au ramas fidele dimensiunii anvelopei spate 160 / 60-17, dar la primele doua modele a diferit dimensiunea anvelopei fata, venind initial cu 120 / 60-17, ca la Gladius sa fie deja vorba de mult mai conventionalul 120 / 70-17. A doua generatie: imbunatatiri spre si mai popular (2003-2008) Nu se poate vorbi de o crestere spectaculoasa a valorilor livrate de motor, insa comportarea motocicletei s-a simtit diferita, fara nici o indoiala. In aspecte privind sistemul de suspensii si sistemul de franare, nu au avut insa loc schimbari majore, intalnind aceeasi furca de baza, acelasi amortizor ajustabil, aceleasi frane cu aceleasi discuri. In 2004 au mai avut loc mici remodelari ale subcardrului, iar in 2005 au aparut modelel cu cadru vopsit in negru. Traditionalismul Suzuki nu s-a dezmintit, mai cu seama ca generatia a doua nici n-a depasit un deceniu, in total, de la prima lansare din 1999. A treia generatie: Gladius testeaza nervii fanilor (2009 – 2015)Aparitia modelului botezat Gladius a produs multa valva pe piata, in 2009, multi considerand ca Suzuki a derapat major, atunci cand a inlocuit SV650. Uneori asa se intampla cu privire la entitatile conservatoare: nu se conecteaza la pulsul vremurilor, iar atunci cand se decid s-o faca, o fac dand-o in bara grav. Gladius inseamna “sabie” in latina, insa nimic din ceea ce este, ce are acest pseudo-SV650 nu aminteste de o arma de lupta, ba dimpotriva. Mai ales ca nu mai avea eleganta originalului naked SV (unii criticand aceasta eleganta in directia unui accent mai... feminin). Dar nu numai numele neinspirat (schimbat la loc in SV650 abia in 2013, probabil dupa multe plangeri si nemultumiri) si infatisarea sa au fost modificate. Din fericire, multe dintre noutatile aduse in 2009 erau chiar de dorit. In primul rand, motorul a suferit o serie de modificari importante: cilindrii au primit un invelis SCEM – Suzuki Composite Electrochemical Material, dupa modelul celor din curse, ce are rolul de a reduce supraincalzirea si frecarea; o crestere cu 5% a inertiei arborelui cotit in rularea in turatii mici si medii, facand mai pregnanta “simtirea” puterii”; utilizarea a doua arcuri, in loc de unul, pe valve, ceea ce reduce greutatea inertiala si pierderile mecanice; un cuplu sporit prin ridicarea camelor; o alungire a palniei de admisie a corpului clapetei de acceleratie (alaturi de mentinerea versiunii originale) in vederea cresterii eficientei la turatii medii; corpul clapetei de acceleratie a primit sistemul Idle Speed Control (ISC), primul pe vreun model Suzuki de strada, care imbunatateste functionarea la relanti, pornirea la rece, eliminand cabluri si furtunuri suplimentare; aceleasi injectoare cu 10 gauri folosite pe GSX-R600 si 750 ofera o atmozare superioara a amestecului de combustibil, in timp ce doua startere cu scanteie din iridiu completeaza pachetul, ducand la o mai mare economie, o reducere a emisiilor si o putere marita. Sistemul de evacuare a fost inlocuit integral, fiind compact, cu camera mijlocie proiectata sa creasca cuplul la rotatii mici, plus un nou design al tevilor, avand in vedere problematica emisiilor poluante. Radiatorul nou e mai mic, racitorul de ulei e acum lichid, fata de aer, iar design-ul si integralizarea sa ajuta la o mai buna reglare a centrului de greutate. In timp ce puterea livrata nu depaseste cu mult 71-72 cp (un pic mai bine decat in versiunile anterioare) se constata o crestere vizibila a cuplului maxim, concomitent cu o scadere a rotatiilor, adica 64 Nm la 6.400 rpm. Motorul a fost integrat din nou intr-un cadru tip spalier, atata doar ca de aceasta data e din otel, in loc de aluminiu. Din nou, nu s-a umblat la sistemul de suspensii, nici la cel de franare, doar anvelopele au fost modificate, asa cum s-a aratat mai sus. Denumire nepotrivita, modificare de stil (la sfarsitul primului deceniu al secolului 21 nu prea se omora lumea dupa stilul funky, ba dimpotriva), ce se putea intampla mai rau? Pai doar ca demonul ce si-a bagat coada in denumire si stil, sa si-o bage si in vanzari, astfel ca modelul Suzuki Gladius / SV650 se vindea in 2014 cu peste 8.000 de dolari (pret de baza in SUA), in conditiile in care rivalii din segment abia depaseau 7.000 dolari. A patra generatie: intoarcerea popularului SV (2016 - ?) Strigatele de deznadejde, disperare si umilinta ale fanilor si neintrerupta ironie amara a criticii de specialitate au ajuns, in sfarsit la urechile constructorului din Hamamatsu, eficient si pe gustul tuturor. Da, simplu ca stil, ca infatisarea de odinioara, caci in realitate milioane de schimbari au avut loc in acest model. OK, nu milioane, dar oricum e vorba de 140 de modificari la nivelul intregii motociclete, din care nu mai putin de 60 au privit motorul. Se poate numi, dintr-o anumita perspectiva, un model nou Suzuki, cu atatea imbunatatiri, nu? Reintoarcerea la modelul popular si apreciat a inclus o remodelare atat a modelului original, cat si a generatiilor urmatoare, astfel ca Suzuki a luat ce a fost mai bun din fiecare model si a configurat noul SV650 pe baza acelora. Si evident, a facut modelul 2016 SV650 adaptat normelor si cerintelor europene Euro4. Din punct de vedere vizual, noul model reprezinta o replica taioasa celor care vorbeau de SV650 ca fiind feminin, mult mai multe unghiuri ascutite, varfuri, linii frante. In plus, cutia bombata colectoare a evacuarii a disparut, ceea ce iarasi subliniaza o infatisare mai nervoasa si mai virila. Modelul se bazeaza pe un acelasi motor de 645cc in doi cilindri in V, dezvoltand insa o putere de 75 cp, cuplul dus la 64 Nm, motor care a fost modificat cu peste 60 de componente cu scopul declarat de obtinere a unui cuplu superior in regim jos si mediu, plus adaptarea la reglementarile Euro4 si o reducere a consumului. Dintre aceste 60 de modificari si componente noi, e important de notat reproiectarea galeriei de admisie a aerului, chiulasele au doua bujii fiecare, filtrul de aer, sistemul de evacuare (tip 2-in-1) cu catalizator sau pistoanele si camasile cilindrilor tratate cu un material electrochimic special bazat pe rasini (Suzuki Composite Electrochemical Material), de care se amintea mai sus. Raportul putere greutate s-a modificat, de asemnea, 11.2:1, comparativ cu 11.5:1 inainte. Greutatea noului SV650 a scazut cu 8 kg fata de modelul anterior, cantarind – in versiune ABS – 197 kg sau 196 kg. Acest lucru se datoreaza cadrului care a devenit mai usor si mai compact. Sistemul de suspensii se bazeaza pe fata dintr-o furca de 41 mm si cursa de 125 mm, in timp ce monoamortizorul spate este reglabil la pretensionare in 7 trepte. Pe fata, cele doua discuri de 290 mm sunt completate de un sistem ABS Nissin mult mai eficient si mai compact, optional.Fata de modelul anterior, motocicleta are un sistem nou Suzuki Easy Start, asigurand eficienta startului prin buton, plus un sistem de asistenta nou – Low RPM Assist de prevenirea opririi motorului foarte scazute, cand se elibereaza ambreiajul. Tot ca semn de modernizare a modelului, exista un sistem de afisaj LCD cu luminozitate reglabila, sistem de iluminare cu tehnologie LED, chiar daca farul in forma clasica rotunda pastreaza design-ul. Acest design a fost abil modificat, avand liniile sale mai elegante, mai aerodinamice, un rezervor aerodinamic cu forma schimbata, jantele cu 5 spite confectionate din aliaj de aluminiu, iar inaltimea seii a fost reglata la 785 mm, conferind cea mai putin inalta pozitie din intregul segment naked-street, aferent clasei sale.Daca rezervorul de combustibil a ramas neschimbat ca volum, 3,8 galoane – 14,4 l, noul model se lauda cu un consum mult mai prietenos, adica 3,8 l la 100 km (fata de un consum anterior de 4,2 la suta). In concluzie, o binemeritata aparitie, multasteptata de foarte multi si care se va vedea cat de populara va fi. Exista de-a lungul si de-a latul planetei o sumedenie de cluburi moto, in care SV650 are un loc de cinste. Reintoarcerea la simplitate, dar cu un plus de eficienta, ar trebui sa fie una glorioasa. Daca in lumea sportbike tehnologia se schimba foarte rapid si destul de rar se intampla ca un model nou sa mosteneasca componente ale predecesoarelor, in segmentul naked-street din care SV face parte, se poate vorbi de evolutie, in loc de revolutie. Si nu e vorba de prezenta febra retro (caci oricum, aceasta vizeaza alte modele si segmente), dar iata cum Suzuki face cu adevarat ca un model sa treaca examenul deja al deceniilor si sa nu intervina cu schimbari majore. Iar asta nu e un lucru la indemana oricarui constructor din industrie!